SENSOR
VSS(Vehicle Speed Sensor) Sensor de Velocidad del Vehículo
DESCRIPCIÓN
Existen 2 tipos de sensor de velocidad, el que produce una señal
oscilatoria analógica osea frecuencia sinusoidal y el que produce una señal
digital mediante el efecto HALL.
Lo que hace este sensor es determinar por el nímero de vueltas
del neumático la velocidad del vehículo. Se generan de 4 a 8 ciclos por cada
vuelta del neumático, la Computadora determina mediante un algoritmo y deacuerdo al diametro de la llanta la
velocidad a la que va el vehículo. Si es del tipo Hall, por cada 8 inversiones de campo magnético
significa una vuelta, la ECM determina mediante un algoritmo la velocidad a la
que va el vehículo considerando el diametrode la llanta.
LOCALIZACIÓN
En la transmisión, cable del velocimetro o atras del tablero de
instrumentos.
SINTOMAS
*Marcha mínima variable *Que el convertidor de torision cierre *Mucho consumo dee combustible *Perdida de la información de los kilometros recorridos en un
viaje; el kilometraje por galon, todo eso pasa en la computadora *El control de velocidad de crucero para funcionar
con irregularidad o que no funcione
FUNCIONAMIENTO
Los voltajes que proporciona este sensor a la computadora los
interpreta para:
*La velocidad de la marcha mínima *El embrague de convertidor de torsión *Información para que marque la velocidad, al tablero. *Para la función del sistema de control de la velocidad de cruceroCUESTIONARIO
¿Qué
significa VSS?
Sensor de Velocidad del
Vehículo
¿Cuál
es la función del VSS?
El VSS se encarga de informarle al ECM de la velocidad del
vehículo para controlar el velocímetro y el odómetro, el acople del embrague
convertidor de torsión (TCC) transmisiones automáticas,en algunos se utiliza
como señal de referencia de velocidad para el control de crucero y controlar el
motoventilador de dos velocidades del radiador.
El sistema de
Recirculación de Gases de Escape (EGR) está diseñado para reducir la cantidad
de Oxidos de
Nitrógeno (NOx) creados en la cámara de combustión durante períodos que por lo
regular resultan en
temperaturas de combustión elevadas. Los NOx se forman en altas
concentraciones
cuando las temperaturas de combustión excedan 2500 Grados Farenheit. (La
temperatura dentro
de la cámara de combustión al momento del encendido es mucho mayor que la
temperatura general del anticongelante del motor).SISTEMA EGR
El sistema EGR reduce la producción de NOx al recircular pequeñas
cantidades de gases de
escape en el
múltiple de admisión donde se mezcla con la carga entrante de aire y
combustible. Al
diluir la mezcla de aire/combustible bajo estas condiciones, las
temperaturas pico de
combustión y las altas presiones dentro de la cámara se reducen, lo
cual resulta en una
reducción general de la producción de Gas NOx. Hablando en términos
generales, el flujo
de gas EGR debería coincidir con las siguientes condiciones de
operación:
*Se necesita un Alto
Flujo de Gas EGR durante velocidades crucero y en aceleraciones de
medio rango, que es
cuando las temperaturas de combustión son más elevadas.
* Se necesita un
Bajo Flujo de Gas EGR durante bajas velocidades y condiciones de baja
carga de trabajo
sobre el motor.
* NO se necesita
Ningún Flujo de Gas EGR durante condiciones en que la operación de la
Válvula EGR podría afectar severamente la eficiencia de operación
del motor o la manejabilidad del vehículo (calentamiento inicial del motor,
ralenti, aceleración total). IMPACTO DEL SISTEMA EGR SOBRE EL CONTROL
ELECTRONICO DEL MOTOR
La PCM considera al Sistema EGR una parte integral del Sistema de
Control Electrónico del
Motor. Por esa
razón, la PCM es capaz de neutralizar aspectos negativos en el desempeño del
Sistema EGR al
programar avance de chispa adicional y disminuir la duración de inyección de
combustible durante
períodos de alto flujo de Gas EGR. Al integrar los controles de chispa y
combustible con el
sistema de medición del flujo de Gas EGR, el desempeño del motor y la
economía en el
ahorro de combustible pueden aumentarse de gran manera cuando el Sistema EGR
funciona tal y como
fue diseñado.
TEORIA DE OPERACION DEL SISTEMA EGR
El propósito del Sistema EGR es regular de forma precisa el flujo
de Gas EGR bajo diferentes
condiciones de operación, así como eliminar su flujo bajo
condiciones que comprometerían el
buen desempeño del motor. La cantidad precisa de gas EGR que debe
suministrarse en el
múltiple de admisión varía significativamente a medida que la
carga de trabajo del motor
cambie. Esto resulta en un Sistema EGR que opera en una línea muy
fina entre un buen
control de gases NOx producidos y un buen funcionamiento general
del motor. Ambas cosas
deben lograrse simultáneamente mediante el control electrónico
del motor.
Si se excede la cantidad de Gas EGR necesaria suministrada, el
motor fallará. Si por el
contrario, el flujo de Gas EGR fuese muy poco o casi nada, el
motor no tardaría en comenzar
a cascabelear/detonar además de que contaminaría con gases NOx
que son venenosos. El
volumen teórico de Gas de Recirculación de Escape se conoce como
Ratio EGR. La siguiente
gráfica muestra el Ratio EGR a
medida que a carga de trabajo del motor aumenta.
SISTEMA DE
DETECCIÓN FALLA DEL SISTEMA
VALVULA EGR
La Válvula EGR
se usa para regular el flujo de gas de escape hacia el múltiple de admisión
por medio de un vástago unido a un diafragma en la válvula misma.
Una señal de vacío y un
resorte calibrado en un lado del diafragma están balanceados
contra la presión atmosférica
actuando en un lado del diafragma. A medida que la señal de vacío
aplicado a la válvula se
incrementa, la válvula es jalada más lejos de su asiento. La
clave para medir con exactitud
del flujo EGR es un ensamblaje modulador de vacío que controla de
forma precisa la fuerza
de la señal de vacío aplicada. Función
La recirculación de gases de escape tiene dos misiones fundamentales, una es
reducir los gases contaminados procedentes de la combustión o explosión de la
mezcla y que mediante el escape salen al exterior. Estos gases de escape son
ricos en monóxido de carbono, carburos de hidrógeno y óxidos de nitrógeno.
La segunda misión de la recirculación de gases es bajar las temperaturas de la
combustión o explosión dentro de los cilindros. La adición de gases de escape a
la mezcla de aire y combustible hace más fluida a esta por lo que se produce la
combustión o explosión a temperaturas más bajas.
Válvula EGR
La válvula EGR, recirculación de gases de escape toma su nombre del inglés cuya
nomeclatura es: Exhaust Gases Recirculation.
En la figura principal tenemos una válvula seccionada y en ella podemos
distinguir las siguientes partes:
- Toma de vacío del colector de admisión.
- Muelle resorte del vástago principal
- Diafragma
- Vástago principal
- Válvula
- Entrada de gases de escape del colector de escape
- Salida de gases de escape al colector de admisión
La base de la válvula es la más resistente, creada de hierro fundido ya que
tiene que soportar la temperatura de los gases de escape (sobrepasan los
1000ºC) y el deterioro por la acción de los componentes químicos de estos
gases.
Estas altas temperaturas y componentes químicos que proceden del escape son los
causantes de que la válvula pierda la funcionalidad, pudiendo quedar esta
agarrotada, tanto en posición abierta como cerrada, por lo que los gases
nocivos saldrían, en grandes proporciones al exterior y afectando a la
funcionalidad del motor.
Tipos de válvulas EGR
El efecto de recirculación de gases lo podemos encontrar hoy en día tanto en
motores gasolina como diesel, pero sobretodo en los diesel es donde con más
frecuencia las veremos ya que la mayoría de los vehículos con estos motores la
llevan incorporada al salir de fábrica.
Los tipos de válvulas EGR no son tipos como tal sino complementos, es decir que
la válvula EGR mecánica se puede encontrar en los motores sola o se puede
encontrar con un accionamiento electrónico que depende exclusivamente de la
unidad de mando del motor. Qué tenga este accionamiento electrónico depende de
las necesidades del motor, como veremos en la sección de funcionamiento.
Mantenimiento
El mantenimiento consiste en su desmontaje para comprobación de su estado y
proceder a la limpieza de la misma, el mantenimiento en si se debería realizar
sobre los 20.000 kms. y se debería comprobar el manguito de conexión entre la
válvula y el colector de admisión así como el cuerpo de la válvula.
En algunas válvulas EGR se ve el vástago de la misma por lo qué podemos
comprobar su funcionamiento acelerando y dejando el motor a ralentí, por lo que
veremos actuar al vástago abriendo y cerrando la misma.
El estado del manguito de conexión entre el colector de admisión y la válvula,
anula la funcionalidad del sistema en caso de estar deteriorado, ya que
cualquier toma de aire que tenga impide que el vacío actue sobre el diafragma y
a su vez sobre la apertura y cierre de la válvula.
Es una Unidad de Control Electronico que administra varios
aspectos de la operación de combustión interna del motor. Las unidades de
control de motor más simples sólo controlan la cantidad
de combustible que es inyectado en cada cilindro en cada ciclo de
motor. Las más avanzadas controlan el punto de ignición, el tiempo de
apertura/cierre de las válvulas, el nivel de impulso mantenido por
el turbocompresor, y control de otros periféricos.
Las unidades de control de motor determinan la cantidad de combustible,
el punto de ignición y otros parámetros monitorizando el motor a través de
sensores. Estos incluyen: sensor MAP, sensor de posición del acelerador, sensor
de temperatura del aire, sensor de oxígeno y muchos otros. Frecuentemente esto
se hace usando un control repetitivo (como un controlador PID).
Antes de que las unidades de control de motor fuesen implantadas, la
cantidad de combustible por ciclo en un cilindro estaba determinada
por un carburador o por una bomba de inyección.
FUNCIONES
Control de la inyección de combustible
Para un motor
con inyección de combustible, una ECU determinará la cantidad de
combustible que se inyecta basándose en un cierto número de parámetros. Si el
acelerador está presionado a fondo, el ECU abrirá ciertas entradas que harán
que la entrada de aire al motor sea mayor. La ECU inyectará más combustible
según la cantidad de aire que esté pasando al motor. Si el motor no ha
alcanzado la temperatura suficiente, la cantidad de combustible inyectado será
mayor (haciendo que la mezcla sea más rica hasta que el motor esté caliente).
Control del
tiempo de inyección
Un motor de
ignición de chispa necesita para iniciar la combustión una chispa en la cámara
de combustión. Una ECU puede ajustar el tiempo exacto de la chispa (llamado
tiempo de ignición) para proveer una mejor potencia y un menor gasto de
combustible. Si la ECU detecta un picado de bielas en el motor, y
"analiza" que esto se debe a que el tiempo de ignición se está
adelantando al momento de la compresión, ralentizará (retardará) el tiempo en
el que se produce la chispa para prevenir la situación.
Una segunda, y
más común causa que debe detectar este sistema es cuando el motor gira a muy
bajas revoluciones para el trabajo que se le está pidiendo al coche. Este caso
se resuelve impidiendo a los pistones moverse hasta que no se haya producido la
chispa, evitando así que el momento de la combustión se produzca cuando los
pistones ya han comenzado a expandir la cavidad.
Pero esto último
sólo se aplica a vehículos con transmisión manual. La ECU en vehículos de
transmisión automática simplemente se encargará de reducir el movimiento de la
transmisión.
Control de la distribución de válvulas
Algunos motores
poseen distribucion de valvulas. En estos motores la ECU controla el
tiempo en el ciclo de motor en el que las válvulas se deben abrir. Las válvulas
se abren normalmente más tarde a mayores velocidades que a menores velocidades.
Esto puede optimizar el flujo de aire que entra en el cilindro, incrementando
la potencia y evitando la mala combustión de combustible.
Control
de arranque
Una
relativamente reciente aplicación de la Unidad de Control de Motor es el uso de
un preciso instante de tiempo en el que se producen una inyección e ignición
para arrancar el motor sin usar un motor de arranque (típicamente eléctrico
conectado a la batería). Esta funcionalidad proveerá de una mayor eficiencia al
motor, con su consecuente reducción de combustible consumido.
Funciones
Control de la
inyección de combustible
Para un motor con inyeccion de combustible , una ECU
determinará la cantidad de combustible que se inyecta basándose en un cierto
número de parámetros. Si el acelerador está presionado a fondo, el ECU abrirá
ciertas entradas que harán que la entrada de aire al motor sea mayor. La ECU
inyectará más combustible según la cantidad de aire que esté pasando al motor.
Si el motor no ha alcanzado la temperatura suficiente, la cantidad de
combustible inyectado será mayor (haciendo que la mezcla sea más rica hasta que
el motor esté caliente).
Control del tiempo de inyección
Un motor de ignición de chispa necesita para iniciar la combustión una chispa
en la cámara de combustión. Una ECU puede ajustar el tiempo exacto de la chispa
(llamado tiempo de ignición) para proveer una mejor potencia y un menor gasto
de combustible. Si la ECU detecta un picado de bielas en el motor, y "analiza" que esto se debe a
que el tiempo de ignición se está adelantando al momento de la compresión,
ralentizará (retardará) el tiempo en el que se produce la chispa para prevenir
la situación.
Una segunda, y más común causa que debe detectar este sistema es cuando el
motor gira a muy bajas revoluciones para el trabajo que se le está pidiendo al
coche. Este caso se resuelve impidiendo a los pistones moverse hasta que no se
haya producido la chispa, evitando así que el momento de la combustión se
produzca cuando los pistones ya han comenzado a expandir la cavidad.
Pero esto último sólo se aplica a vehículos con transmisión manual. La ECU
en vehículos de transmisión automática simplemente se encargará de reducir el
movimiento de la transmisión.
Control de la distribución de válvulas
Algunos motores poseen distribucion de valvulas . En estos motores
la ECU controla el tiempo en el ciclo de motor en el que las válvulas se deben
abrir. Las válvulas se abren normalmente más tarde a mayores velocidades que a
menores velocidades. Esto puede optimizar el flujo de aire que entra en el cilindro,
incrementando la potencia y evitando la mala combustión de combustible.
Control de arranque
Una relativamente reciente aplicación de la Unidad de Control de Motor es
el uso de un preciso instante de tiempo en el que se producen una inyección e
ignición para arrancar el motor sin usar un motor de arranque (típicamente
eléctrico conectado a la batería). Esta funcionalidad proveerá de una mayor
eficiencia al motor, con su consecuente reducción de combustible consumido.
Unidades Controlables
Una categoría
especial de unidades de control de motor son aquellas que son programables.
Estas unidades no tienen un comportamiento prefijado, y pueden ser
reprogramadas por el usuario.
Las ECUs
programables son requeridas en situaciones en las que las modificaciones
después de la venta son importantes para el comportamiento final del motor.
Entre estas situaciones se incluyen la instalación o cambio del turbocompresor, intercooler, tubo de escape, o cambio a otro tipo de
combustible. Como consecuencia de estos cambios, la antigua ECU puede que no
provea de un control apropiado con la nueva configuración. En estas
situaciones, una ECU programable es la solución. Éstas pueden ser programadas/mapeadas
conectadas a un computadora portatil mediante
un cable USB, mientras el motor
está en marcha.
La unidad de
control de motor programable debe controlar la cantidad de combustible a inyectar en
cada cilindro. Esta cantidad varia dependiendo en las RPM del motor y en la
posición del pedal de aceleración (o la presión del colector de aire). El
controlador del motor puede ajustar esto mediante una hoja de cálculo dada por el portátil en la
que se representan todas las intersecciones entre valores específicos de las
RPM y de las distintas posiciones del pedal de aceleración. Con esta hoja de
cálculo se puede determinar la cantidad de combustible que es necesario
inyectar.
Modificando
estos valores mientras se monitoriza el escape utilizando un sensor de oxígeno
(o sonda lambda) se observa si el motor funciona de una forma más eficiente o
no, de esta forma encuentra la cantidad óptima de combustible a inyectar en el
motor para cada combinación de RPM y posición del acelerador. Este proceso es
frecuentemente llevado a cabo por un dinamómetro, dándole al manejador del
combustible un entorno controlado en el que trabajar.
Otros
parámetros que son usualmente mapeados son:
§Ignición: Define cuando la bujia debe disparar la chispa en el
cilindro.
§Límite de revoluciones: Define el máximo número de revoluciones por minuto que
el motor puede alcanzar. Más allá de este límite se corta la entrada de
combustible.
§Correcta temperatura del
agua: Permite la adicción de combustible extra cuando
el motor está frio (estrangulador).
§Alimentación de combustible
temporal: Le dice a la ECU que es necesario un mayor
aporte de combustible cuando el acelerador es presionado.
§Modificador de baja presión
en el combustible: Le dice a la ECU que aumente el tiempo en el que
actúa la bujía para compensar una pérdida en la presión del combustible.
§Sensor de oxígeno (sensor
lambda): Permite que la ECU posea datos permanentes del
escape y así modifique la entrada de combustible para conseguir una combustión
ideal.
FRENOS ABS (sistema antibloqueo de ruedas )
Funcionamiento
El ABS funciona en conjunto con el sistema de frenado tradicional. Consiste en una bomba que se incorpora a los circuitos del líquido de freno y en unos detectores que controlan las revoluciones de las ruedas. Si en una frenada brusca una o varias ruedas reducen repentinamente sus revoluciones, el ABS lo detecta e interpreta que las ruedas están a punto de quedar bloqueadas sin que el vehículo se haya detenido. Esto quiere decir que el vehículo comenzará a deslizarse sobre el suelo sin control, sin reaccionar a los movimientos del volante. Para que esto no ocurra, los sensores envían una señal al Módulo de Control del sistema ABS, el cual reduce la presión realizada sobre los frenos, sin que intervenga en ello el conductor. Cuando la situación se ha normalizado y las ruedas giran de nuevo correctamente, el sistema permite que la presión sobre los frenos vuelva a actuar con toda la intensidad. El ABS controla nuevamente el giro de las ruedas y actúa otra vez si éstas están a punto de bloquearse por la fuerza del freno. En el caso de que este sistema intervenga, el procedimiento se repite de forma muy rápida, unas 50 a 100 veces por segundo, lo que se traduce en que el conductor percibe una vibración en el pedal del freno.
El ABS permite que el conductor siga teniendo el control sobre la trayectoria del vehículo, con la consiguiente posibilidad de poder esquivar posibles obstáculos mediante el giro del volante de dirección.
HISTORIA DE LOS FRENOS ABS
En el año 1936 se patentó la idea
por parte de la compañía alemana Bosh.
Se trataba de hacer (no sólo para coches, sino también para camiones, trenes y
aviones) que fuera más difícil bloquear una rueda en una frenada brusca, con lo
que se podía conseguir una mayor seguridad. Se hicieron pruebas, pero no se
llegó a nada serio hasta que
se desarrolló la electronic digitala
comienzos de los años '70. Hasta entonces, era materialmente imposible realizar
tantos cálculos como necesitaba el sistema y de forma rápida.
Bosch inició el trabajo en serio
para el desarrollo del ABS en el año 1964 de la mano de una subsidiaria, teldix.Pero es
en 1970 cuando la firma desarrolla un dispositivo eficaz y con la posibilidad
de comercializacion a gran escala. La primera generación del ABS tuvo 1.000
componentes, cifra que se redujo hasta 140 en la segunda generación. Después de
14 largos años de desarrollo, finalmente estuvo preparado el ABS de segunda
generación, que se ofreció como una exuberante y revolucionaria opción en
el mercedes mercedes- Benc Clase cde
la época junto con la Mercedes-Bens Clase e y
en seguidas por el BMW Serie 7.
Como se usan?
El sistema ABS permite mantener durante la frenada el coeficiente de rosamiento estático,
ya que evita que se produzca deslizamiento sobre la calzada. Teniendo en cuenta
que el coeficiente de rozamiento estático es mayor que el coeficiente de
rozamiento dinámico, la distancia de frenado siempre se reduce con un sistema
ABS.
Si bien el sistema ABS es útil en casi todas las situaciones,
resulta indispensable en superficies deslizantes, como son pavimentos mojados o
con hielo, ya que en estos casos la diferencia entre el coeficiente de
rozamiento estático y el dinámico es especialmente alto.
Cuando se conduce sobre nieve o gravilla y se frena sin
sistema ABS, se produce el hundimiento de las ruedas en el terreno, lo que
produce una detención del coche más eficaz. El sistema ABS, al evitar que se
produzca deslizamiento sobre el suelo también evita que se hundan las ruedas,
por lo que en estos tipos de superficie, y deseando una distancia de frenado lo
más corta posible sería deseable poder desactivar la acción del ABS.
Algunos sistemas usados en autos deportivos o de desempeño,
permiten al sistema del vehículo desactivar el uso del ABS para producir una
frenada más brusca al principio y permitir el control del mismo con una
velocidad más baja. Es decir el sistema antibloqueo entra a trabajar con
retraso, permitiendo derrapes controlados o enterramientos en terrenos blandos.
Desde su aparición en
el mercado,
el ABS (Antilock Bracking System) ha pasado a ser uno de los elementos
fundamentales en la seguridad de los vehículos, mejorando notablemente la maniobrabilidad
en frenada y acortando su distancia.
Su
funcionamiento se basa en evitar que lasruedasse bloqueen por realizar una excesiva
presión en nuestro pedal de freno, realizando de esta forma una frenada óptima
en lasdiferentescondiciones en las que se puede
encontrar el firme de la carretera.
En unvehículosin ABS, cuando frenamos con fuerza o
la superficie sobre la que circulamos tiene una baja adherencia, es muy posible
que bloqueemos las ruedas, es decir, estas dejan de girar y se arrastren
siguiendo la dirección llevaba el vehículo en el momento del bloqueo, lo que
provoca un aumento considerablemente la distancia de frenado. Esta situación es
la que pretende evitar elsistemaABS.
Que es el sistema abs?
Es un sistema de frenado que ebita el bloqueo de las llantas.
¿Que ventajas presenta contra el sistema tradicional?
evita el bloqueo del neumatico
evita la perdida de control del auto
evita que se derrape
Qué al ser presionado el
pedal de freno a fondo
, los neumáticos no perderán adherencia con respecto al
suelo en ningún momento,
debido a que cada rueda tiene su propio sensor
independiente incorporado que comprueba continuamente el estado de rotación de
la rueda.
Durante el frenado, cuando la computadora del sistema determina que
una rueda está a punto de bloquearse, el sistema se pone en funcionamiento
actuando en fracciones de segundo para así evitar el patinaje.
¿Que tipo de señal recibe?
Recibe una señal pulsante o pulsatoria.
¿Quien envia la señal al sistema?
Los sensores de velocidad.
¿Que tipo de actuador tiene?
La electrovalvula
¿Que hace el actuador?
Permite el paso del liquido de freno.
¿Cuantos tipos hay?
Existen dos tipos, los de control
mecánico y los de control electrónico. Los mecánicos sólo se encuentran
instalados en vehículos muy antiguos, y hoy en dia prácticamente han
desaparecido. Dentro de los electrónicos nos podemos encontrar
con una gran variedad de sistemas pero los más extendidos son el ABS de Bosch y
el ATE (Televes).
La señal que recibe el sistema abs con que otros sistemas la comparte.
Los VSS
PCM
Caja de velocidades
Que rango de frecuencia emite el actuador? de 8 a 12 pulsos
¿Porque el sistema de frenos utiliza liquido especial?
Porque su formacion del liquido no se comprime lo cual sirve para poder frenar bien ya que si este liquido se comprimiera o frenaria
Que pasa si no funciona el abs?
El carro seguira funcionando pero no frenara.
miércoles, 6 de junio de 2012
ESP (en alemán "Programa
Electrónico de Estabilidad", abreviadoESP)Programa de estabilidad del auto.
Funcionamiento
El sistema consta de una unidad de control electronico, un grupo hidráulico y un conjunto de
sensores:
sensor de ángulo de dirección: está ubicado en la
dirección y proporciona información constante sobre el movimiento del
volante, es decir, la dirección deseada por el conductor.
sensor de velocidad de giro de rueda: son los mismos
del ABS e informan sobre el comportamiento de las mismas (si están
bloqueadas, si patinan ...)
sensor de ángulo de giro y aceleración transversal:
proporciona información sobre desplazamientos del vehículo alrededor de su
eje vertical y desplazamientos y fuerzas laterales, es decir, cual es el
comportamiento real del vehículo y si está comenzando a derrapar y
desviándose de la trayectoria deseada por el conductor.
El
ESP® está siempre activo. Un microordenador controla las señales provenientes
de los sensores del ESP® y las chequea 25 veces por segundo para comprobar que
la dirección que desea el conductor a través del volante se corresponde con la
dirección real en la que se está moviendo el vehículo. Si el vehículo se mueve
en una dirección diferente, el ESP® detecta la situación crítica y reacciona
inmediatamente, independientemente del conductor. Utiliza el sistema de frenos
del vehículo para estabilizarlo. Con estas intervenciones selectivas de los
frenos, el ESP® genera la fuerza contraria deseada para que el vehículo pueda
reaccionar según las maniobras del conductor. El ESP® no sólo inicia la intervención
de los frenos, también puede reducir el par del motor para reducir la velocidad
del vehículo. De esta manera el coche se mantiene seguro y estable, dentro
siempre de los límites de la física.
El
control de estabilidad puede tener multitud de funciones adicionales:
Hill Hold Control o control de
ascenso de pendientes: es un sistema que evita que el vehículo retroceda
al reanudar la marcha en una pendiente.
"BSW", secado de los
discos de frenos.
"Overboost",
compensación de la presión cuando el líquido de frenos está
sobrecalentado.
"Trailer Sway
Mitigation", mejora la estabilidad cuando se lleva un remolque,
evitando el efecto "tijera".
Load Adaptive Control (LAC),
que permite conocer la posición y el volumen de la carga en un vehículo
industrial ligero. Con esta función se evita un posible vuelco por la
pérdida de la estabilidad. También se le denomina Adaptive ESP para la
gama de vehículos de Mercedes. Está de serie en la Mercedes-Benz
Vito y Sprinter y en la Volkswagen Crafter.
REPARTO ELECTRONICO DE FRENADA
El reparto electrónico de
frenada (llamado comercialmente EBV o EBD según los
distintos fabricantes) es un sistema electronico de reparto
electronico de frenada que determina cuánta fuerza aplicar a cada rueda
para detener al vehiculoen un distancia mínima y sin que se descontrole.
El sistema calcula si el reparto es adecuado a
partir de los mismos sensores que el ABS. Ambos sistemas en
conjunto actúan mejor que el ABS en solitario, ya que éste último regula la
fuerza de frenado de cada rueda según si ésta se está bloqueando, mientras que
el reparto electrónico reparte la fuerza de frenado entre los ejes, ayudando a
que el freno de una rueda no se sobrecargue (esté continuamente bloqueando y
desbloqueando) y el de otra quede infrautilizado.
Control de traccion
El control de tracción es un sistema de seguridad
automovilistica lanzado al mercado
por Bosch en 1986 y diseñado para prevenir la pérdida de adherencia de las
ruedas y que éstas patinen cuando el conductor se excede en la aceleración del
vehículo o el firme está muy deslizante (ej.:hielo). En general se trata de
sistemas electrohidráulicos.
Funciona de tal manera que, mediante el uso de los mismos sensores y
accionamientos que emplea el sistema ABS, antibloqueo de frenos , se
controla si en la aceleración una de las ruedas del eje motor del automóvil
patina, es decir, gira a mayor velocidad de la que debería, y, en tal caso, el
sistema actúa con el fin de reducir el par de giro y así recuperar la
adherencia entre neumático y firme, realizando una (o más de una a la vez) de
las siguientes acciones:
§ Retardar o suprimir
la chispa a uno o más cilindros.
§ Reducir la
inyección de combustible a uno o más cilindros.
§ Frenar la rueda que
ha perdido adherencia.
Algunas situaciones comunes en las que puede llegar a actuar este sistema
son las aceleraciones bruscas sobre firmes mojados y/o con grava, así como
sobre caminos de tierra y en superficie helada.
Las siglas más comunes para denominar este sistema son ASR (o Anti-Slip
Regulation) y TCS (Traction Control System).
Hill-Holder
Cualquier dispositivo
que impide que un coche ruede hacia atrás en una colina cuando el pedal del
freno se libera puede ser llamado un titular de la colina.
Los titulares de las
colinas primeros fueron utilizados en carruajes tirados por caballos y los primeros
carruajes sin caballos.
Con frecuencia se las
hechas en casa o de hecho por un herrero local.
Estos titulares de
las colinas primeras eran poco más que un peso pesado de hierro con un extremo
afilado pico o de otro tipo que podrían ser rápidamente cayó detrás de un
volante cuando surgió la necesidad, evitando que el vehículo ruede hacia atrás.
Hill-Holder es un nombre para el mecanismo
inventado por Wagner Electric y fabricado por Bendix. Studebaker [1] y muchos
otros fabricantes de automóviles que ofrece el dispositivo como equipo opcional
o estándar durante muchos años.
Es un dispositivo que mantiene el freno hasta
que el embrague está en el punto de fricción, haciendo más fácil para poner en
marcha las colinas de una parada en los automóviles de transmisión manual. Fue
introducido por primera vez en 1936 como una opción para el presidente de
Studebaker. En 1937 el dispositivo, llamado "NoRoL" por Bendix,
estaba disponible en Hudson, Nash y muchos otros coches. Otro nombre para el
mecanismo es una Hil Hold Control.
Da una compensación de la presión cuando el líquido de frenos está sobrecalentado. Es una potencia extra que te da el motor cuando le pisas a fondo el acelerador, la cual la da durante unos segundos subiendo hasta el par motor, asi poder hacer una maniobra rapida con mejor seguridad. Luego vuelve a regimen normal para no dañar motor.
En algunos motores sobrealimentados, es un mecanismo que cuando el motor funciona a plena carga produce temporalmente una presión de alimentación mayor de la normal, con objeto de aumentar el par motor.
Actualmente este sistema, con el adecuado control electrónico, puede tener en cuenta diferentes factores además de la carga, como la relación de cambio que esté seleccionada. En los vehículos provistos de turbocompresor, es el mecanismo que se emplea para elevar momentáneamente la presión de sobrealimentación por encima de su valor máximo. Con esto, se consigue disponer de una potencia extra, aunque sea de breve duración, pero que resulta a veces muy útil, por ejemplo al efectuar un rebase. La duración del overboost la controla una computadora electrónica.
Trailer Sway Mitigation El propósito de la mitigación es la reducción de la vulnerabilidad, es decir la atenuación de los daños.
Remolques influir fácilmente.Un error de dirección de menor importancia, una ráfaga de viento o un golpe en la superficie de la carretera puede causar un aumento importante en el movimiento de balanceo.El countersteering y la aceleración del vehículo tractor que la crítica situación más grave.Con la ayuda de los sensores del CES, la mitigación de balanceo de remolque identifica estos movimientos oscilantes del remolque e interviene frenando las ruedas individuales del vehículo tractor.El vehículo y el remolque son frenados a una velocidad no crítica y estabilizado.
Sensor del ángulo de la dirección
Generalidades
El sistema DSC necesita para su función el ángulo total del volante. La medición del ángulo total del volante se efectúa mediante el sensor del ángulo de dirección. Como el software no se pudo instalar en la unidad de mando DSC por razones de capacidad del ordenador, se desarrolló una unidad de mando propia con una memoria de defectos propia.
Disposición en el vehículo
El sensor del ángulo de dirección está colocado en el husillo de la dirección.
Funcionamiento
El sensor del ángulo de la dirección posee dos potenciómetros desfasados 90°. Los ángulos de giro de volante determinados por dichos potenciómetros comprenden un giro completo del volante, es decir, los valores se repiten después de respectivamente +/- 180°. El sensor del ángulo de dirección detecta eso y cuenta las vueltas del volante. El ángulo total se forma, por consiguiente, a base del ángulo de giro de volante actualmente medido y de la cantidad de vueltas del volante. A fin de que en todo momento esté a disposición el ángulo del volante total, es necesario que se midan ininterrumpida y completamente todos los movimientos de la dirección, aun estando el vehículo parado. Para conseguir esto se somete permanentemente a corriente el sensor del ángulo de la dirección a través del borne 30. Con ello se registran también movimientos del volante con ”encendido desconectado”. El ángulo de la dirección determinado por el potenciómetro está disponible también tras una interrupción de corriente, pero no la cantidad de vueltas del volante. Al objeto de que el sensor del ángulo de la dirección permanezca con plena capacidad funcional tras una interrupción de la corriente se ha integrado un software capaz de calcular, además de los números de revoluciones de rueda, la cantidad de giros del volante mediante los números de revoluciones de rueda (en algunos modelos también el desplazamiento del volante de tope a tope). Este proceso se denomina Inicialización o Sobreposición. Si no se lleva a cabo la sobreposición tras el comienzo de la marcha hasta alcanzarse una velocidad de aprox. 20 km/h, se conmuta a estado pasivo el DSC, se enciende la lámpara de advertencia DSC y se memoriza una avería en el dispositivo de mando DSC. En caso de faltar el número de vueltas del volante, se repite el proceso de sobreposición cada vez después de haber ”conectado el encendido”. Constituyen una excepción los vehículos de tracción integral: En este caso, inmediatamente después de la interrupción de corriente al sensor del ángulo de la dirección se conmuta a estado pasivo el sistema DSC y se memoriza una avería en el dispositivo de mando DSC. El proceso de sobreposición, al contrario que en los vehículos con tracción a dos ruedas, no se interrumpe al alcanzarse una velocidad límite, sino que prosigue hasta que el DSC detecta un ángulo de la dirección correcto. A partir de este momento se apaga la lámpara de aviso DSC y el DSC está dispuesto para el servicio. En ambos casos no tiene lugar en el sensor del ángulo de dirección ningún registro de defecto. Para asegurar el ulterior funcionamiento, en la unidad de mando DSC se efectúa un cálculo del ángulo de dirección a base de los números de revoluciones de las ruedas, el cual se compara con el medido por el sensor del ángulo de dirección. Esta prueba de plausibilidad evita que el vehículo funcione con una adaptación incorrecta. Una posición cero incorrecta puede producirse debido a una adaptación incorrectamente realizada o a causa de una modificación de la geometría de la dirección originada en un desperfecto o una reparación. Un componente de seguridad adicional es la asignación exacta entre el sensor y el vehículo. Cuando se efectúa una adaptación se almacena el número de chasis en la EEPROM, comparándose luego con el número de chasis recibido en el cuadro de instrumentos cada vez que ”se conecta el encendido”.
Cambio del sensor del ángulo de dirección
Tras una sustitución del sensor del ángulo de la dirección debe codificarse el mismo primeramente y adaptarse a continuación con el programa de diagnóstico ABS/DSC.
Codificación
El sensor del ángulo de la dirección precisa para sus cálculos internos datos específicos de modelo, los cuales son transmitidos por la codificación.
Adaptación
Al efectuarse la adaptación se memoriza permanentemente en la EEPROM del sensor del ángulo de dirección la posición actual del volante como posición de marcha en línea recta. Por ello, al efectuar la adaptación deben colocarse las ruedas delanteras y el volante en posición de marcha rectilínea exacta. Adicionalmente se memoriza de forma permanente el número de chasis del cuadro de instrumentos en la EEPROM del sensor del ángulo de la dirección. Una vez efectuada con éxito la adaptación se borra automáticamente el contenido de la memoria de averías del sensor del ángulo de la dirección.
Hay que realizar una adaptación después de los siguientes trabajos:
Cambio del sensor del ángulo de dirección
Cambio de la unidad de mando DSC
Trabajos de ajuste en la geometría del ángulo de la dirección
Trabajos en la dirección y en el eje delantero
Alimentación de tensión
La alimentación de tensión se efectúa en el sensor del ángulo de dirección como alimentación de corriente permanente a través del borne 30, dotado también de un fusible propio. Adicionalmente el sensor del ángulo de dirección recibe una alimentación de tensión a través del borne 87 o, según el modelo, a través del borne 15. Esta alimentación de tensión se efectúa a través de otro fusible.
Contador de frecuencia:
El contador de frecuencia va contando ascendentemente por unidades al detectarse averías tras ”encendido desconectado”. El valor máximo es ”31”.
Si ya no aparece la avería durante el siguiente trayecto se reduce en una unidad el valor del contador de frecuencia. El valor mínimo es ”0”.
SENSORES DE RUEDA
Características y funciones de los sensores derueda ATE activos
El registro de la velocidad de rotación se basa en el efecto anisótropo resistivo (A M R). A través
de éste y gracias al procesamiento integrado de la información, los sensores activos ofrecen una
funcionalidad claramente superior al simple registro de la velocidad de rotación. En la más nueva
generación de sensores las funciones son, entre otras:
reconocimiento del sentido de giro;
reconocimiento de detención;
entrada digital adicional en el sensor para señales externas
(p. ej. control de desgaste de las pastillas de freno);
control del intersticio;
intersticio grande de hasta 4,5 mm;
protocolo de datos VDA estandarizado;
interfaz de corriente.
Sensor de Ángulo de Giro y Aceleración Transversal
proporciona información sobre desplazamientos del vehículo alrededor de su eje vertical y desplazamientos y fuerzas laterales, es decir, cual es el comportamiento real del vehículo y si está comenzando a derrapar y desviándose de la trayectoria deseada por el conductor.
Cuestionario.
1.-¿Qué significa ESP?
Control de estbilidad del auto.
2.-¿Para qué se utiliza el ESP?
Este sistema es utilizado para corregir la trayectoria del automóvil y lograr mantener lo en una trayectoria estable.
Por ejemplo cuando en la autopista se va auna velocidad alta y otro auto se atraviesa, pues se lo que se hace es dar el volantaso al lado opuesto la carroceria se seguira y ocaciona la perdida de contrlo y hacer girar al auto derrapandose o haciendo rolling. Para evitar eso se utiliza este sistema el cual frena una o varias ruedas para que el resto que no se frenaron se sigan avanzando y asi poder cambiar la trayectoria del auto y tener el control al volante.
3.-¿Este sistema con que otros esta relacionado?
Con los frenos ABS, los sensores VSS.
4.-¿Dónde esta localizado?
Esta situado en la computadora
5.-¿Qué efecto tiene en el automóvil?
Evita el rolling, subviraje, sobreviraje del auto, frenando una o varias llantas dependiendo la trayectiçoria a la que el conductor desea dirigirse.
