ESP (en alemán "Programa Electrónico de Estabilidad", abreviado ESP)Programa de estabilidad del auto.

Funcionamiento

El sistema consta de una unidad de control electronico, un grupo hidráulico y un conjunto de sensores:

• sensor de ángulo de dirección: está ubicado en la dirección y proporciona información constante sobre el movimiento del volante, es decir, la dirección deseada por el conductor.
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• sensor de velocidad de giro de rueda: son los mismos del ABS e informan sobre el comportamiento de las mismas (si están bloqueadas, si patinan ...)
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• sensor de ángulo de giro y aceleración transversal: proporciona información sobre desplazamientos del vehículo alrededor de su eje vertical y desplazamientos y fuerzas laterales, es decir, cual es el comportamiento real del vehículo y si está comenzando a derrapar y desviándose de la trayectoria deseada por el conductor.
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• El ESP® está siempre activo. Un microordenador controla las señales provenientes de los sensores del ESP® y las chequea 25 veces por segundo para comprobar que la dirección que desea el conductor a través del volante se corresponde con la dirección real en la que se está moviendo el vehículo. Si el vehículo se mueve en una dirección diferente, el ESP® detecta la situación crítica y reacciona inmediatamente, independientemente del conductor. Utiliza el sistema de frenos del vehículo para estabilizarlo. Con estas intervenciones selectivas de los frenos, el ESP® genera la fuerza contraria deseada para que el vehículo pueda reaccionar según las maniobras del conductor. El ESP® no sólo inicia la intervención de los frenos, también puede reducir el par del motor para reducir la velocidad del vehículo. De esta manera el coche se mantiene seguro y estable, dentro siempre de los límites de la física.

El control de estabilidad puede tener multitud de funciones adicionales:

• Hill Hold Control o control de ascenso de pendientes: es un sistema que evita que el vehículo retroceda al reanudar la marcha en una pendiente.
• "BSW", secado de los discos de frenos.
• "Overboost", compensación de la presión cuando el líquido de frenos está sobrecalentado.
• "Trailer Sway Mitigation", mejora la estabilidad cuando se lleva un remolque, evitando el efecto "tijera".
• Load Adaptive Control (LAC), que permite conocer la posición y el volumen de la carga en un vehículo industrial ligero. Con esta función se evita un posible vuelco por la pérdida de la estabilidad. También se le denomina Adaptive ESP para la gama de vehículos de Mercedes. Está de serie en la Mercedes-Benz Vito y Sprinter y en la Volkswagen Crafter.
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REPARTO ELECTRONICO DE FRENADA

El reparto electrónico de frenada (llamado comercialmente EBV o EBD según los distintos fabricantes) es un sistema electronico de reparto electronico de frenada que determina cuánta fuerza aplicar a cada rueda para detener al vehiculoen un distancia mínima y sin que se descontrole.

El sistema calcula si el reparto es adecuado a partir de los mismos sensores que el ABS. Ambos sistemas en conjunto actúan mejor que el ABS en solitario, ya que éste último regula la fuerza de frenado de cada rueda según si ésta se está bloqueando, mientras que el reparto electrónico reparte la fuerza de frenado entre los ejes, ayudando a que el freno de una rueda no se sobrecargue (esté continuamente bloqueando y desbloqueando) y el de otra quede infrautilizado.

Control de traccion

El control de tracción es un sistema de seguridad automovilistica  lanzado al mercado por Bosch en 1986 y diseñado para prevenir la pérdida de adherencia de las ruedas y que éstas patinen cuando el conductor se excede en la aceleración del vehículo o el firme está muy deslizante (ej.:hielo). En general se trata de sistemas electrohidráulicos.

Funciona de tal manera que, mediante el uso de los mismos sensores y accionamientos que emplea el sistema ABS, antibloqueo de frenos , se controla si en la aceleración una de las ruedas del eje motor del automóvil patina, es decir, gira a mayor velocidad de la que debería, y, en tal caso, el sistema actúa con el fin de reducir el par de giro y así recuperar la adherencia entre neumático y firme, realizando una (o más de una a la vez) de las siguientes acciones:

§  Retardar o suprimir la chispa a uno o más cilindros.

§  Reducir la inyección de combustible a uno o más cilindros.

§  Frenar la rueda que ha perdido adherencia.

Algunas situaciones comunes en las que puede llegar a actuar este sistema son las aceleraciones bruscas sobre firmes mojados y/o con grava, así como sobre caminos de tierra y en superficie helada.

Las siglas más comunes para denominar este sistema son ASR (o Anti-Slip Regulation) y TCS (Traction Control System).

Hill-Holder 

Cualquier dispositivo que impide que un coche ruede hacia atrás en una colina cuando el pedal del freno se libera puede ser llamado un titular de la colina.

Los titulares de las colinas primeros fueron utilizados en carruajes tirados por caballos y los primeros carruajes sin caballos.

Con frecuencia se las hechas en casa o de hecho por un herrero local.

Estos titulares de las colinas primeras eran poco más que un peso pesado de hierro con un extremo afilado pico o de otro tipo que podrían ser rápidamente cayó detrás de un volante cuando surgió la necesidad, evitando que el vehículo ruede hacia atrás.

 Hill-Holder es un nombre para el mecanismo inventado por Wagner Electric y fabricado por Bendix. Studebaker [1] y muchos otros fabricantes de automóviles que ofrece el dispositivo como equipo opcional o estándar durante muchos años. 

Es un dispositivo que mantiene el freno hasta que el embrague está en el punto de fricción, haciendo más fácil para poner en marcha las colinas de una parada en los automóviles de transmisión manual. Fue introducido por primera vez en 1936 como una opción para el presidente de Studebaker. En 1937 el dispositivo, llamado "NoRoL" por Bendix, estaba disponible en Hudson, Nash y muchos otros coches. Otro nombre para el mecanismo es una Hil Hold Control.

http://www.youtube.com/watch?v=9QyGbK62PB8


OVERBOOST


Da una compensación de la presión cuando el líquido de frenos está sobrecalentado.
Es una potencia extra que te da el motor cuando le pisas a fondo el acelerador, la cual la da durante unos segundos subiendo hasta el par motor, asi poder hacer una maniobra rapida con mejor seguridad. Luego vuelve a regimen normal para no dañar motor.


En algunos motores sobrealimentados, es un mecanismo que cuando el motor funciona a plena carga produce temporalmente una presión de alimentación mayor de la normal, con objeto de aumentar el par motor.

Actualmente este sistema, con el adecuado control electrónico, puede tener en cuenta diferentes factores además de la carga, como la relación de cambio que esté seleccionada.
En los vehículos provistos de turbocompresor, es el mecanismo que se emplea para elevar momentáneamente la presión de sobrealimentación por encima de su valor máximo. Con esto, se consigue disponer de una potencia extra, aunque sea de breve duración, pero que resulta a veces muy útil, por ejemplo al efectuar un rebase. La duración del overboost la controla una computadora electrónica.





Trailer Sway Mitigation


El propósito de la mitigación es la reducción de la vulnerabilidad, es decir la atenuación de los daños.

Remolques influir fácilmente. Un error de dirección de menor importancia, una ráfaga de viento o un golpe en la superficie de la carretera puede causar un aumento importante en el movimiento de balanceo. El countersteering y la aceleración del vehículo tractor que la crítica situación más grave. Con la ayuda de los sensores del CES, la mitigación de balanceo de remolque identifica estos movimientos oscilantes del remolque e interviene frenando las ruedas individuales del vehículo tractor. El vehículo y el remolque son frenados a una velocidad no crítica y estabilizado.

Sensor del ángulo de la dirección

Generalidades

El sistema DSC necesita para su función el ángulo total del volante. La medición del ángulo total del volante se efectúa mediante el sensor del ángulo de dirección. Como el software no se pudo instalar en la unidad de mando DSC por razones de capacidad del ordenador, se desarrolló una unidad de mando propia con una memoria de defectos propia.

Disposición en el vehículo

El sensor del ángulo de dirección está colocado en el husillo de la dirección.

Funcionamiento

El sensor del ángulo de la dirección posee dos potenciómetros desfasados 90°. Los ángulos de giro de volante determinados por dichos potenciómetros comprenden un giro completo del volante, es decir, los valores se repiten después de respectivamente +/- 180°. El sensor del ángulo de dirección detecta eso y cuenta las vueltas del volante. El ángulo total se forma, por consiguiente, a base del ángulo de giro de volante actualmente medido y de la cantidad de vueltas del volante. A fin de que en todo momento esté a disposición el ángulo del volante total, es necesario que se midan ininterrumpida y completamente todos los movimientos de la dirección, aun estando el vehículo parado. Para conseguir esto se somete permanentemente a corriente el sensor del ángulo de la dirección a través del borne 30. Con ello se registran también movimientos del volante con ”encendido desconectado”. El ángulo de la dirección determinado por el potenciómetro está disponible también tras una interrupción de corriente, pero no la cantidad de vueltas del volante. Al objeto de que el sensor del ángulo de la dirección permanezca con plena capacidad funcional tras una interrupción de la corriente se ha integrado un software capaz de calcular, además de los números de revoluciones de rueda, la cantidad de giros del volante mediante los números de revoluciones de rueda (en algunos modelos también el desplazamiento del volante de tope a tope). Este proceso se denomina Inicialización o Sobreposición. Si no se lleva a cabo la sobreposición tras el comienzo de la marcha hasta alcanzarse una velocidad de aprox. 20 km/h, se conmuta a estado pasivo el DSC, se enciende la lámpara de advertencia DSC y se memoriza una avería en el dispositivo de mando DSC. En caso de faltar el número de vueltas del volante, se repite el proceso de sobreposición cada vez después de haber ”conectado el encendido”. Constituyen una excepción los vehículos de tracción integral: En este caso, inmediatamente después de la interrupción de corriente al sensor del ángulo de la dirección se conmuta a estado pasivo el sistema DSC y se memoriza una avería en el dispositivo de mando DSC. El proceso de sobreposición, al contrario que en los vehículos con tracción a dos ruedas, no se interrumpe al alcanzarse una velocidad límite, sino que prosigue hasta que el DSC detecta un ángulo de la dirección correcto. A partir de este momento se apaga la lámpara de aviso DSC y el DSC está dispuesto para el servicio. En ambos casos no tiene lugar en el sensor del ángulo de dirección ningún registro de defecto. Para asegurar el ulterior funcionamiento, en la unidad de mando DSC se efectúa un cálculo del ángulo de dirección a base de los números de revoluciones de las ruedas, el cual se compara con el medido por el sensor del ángulo de dirección. Esta prueba de plausibilidad evita que el vehículo funcione con una adaptación incorrecta. Una posición cero incorrecta puede producirse debido a una adaptación incorrectamente realizada o a causa de una modificación de la geometría de la dirección originada en un desperfecto o una reparación. Un componente de seguridad adicional es la asignación exacta entre el sensor y el vehículo. Cuando se efectúa una adaptación se almacena el número de chasis en la EEPROM, comparándose luego con el número de chasis recibido en el cuadro de instrumentos cada vez que ”se conecta el encendido”.

Cambio del sensor del ángulo de dirección

Tras una sustitución del sensor del ángulo de la dirección debe codificarse el mismo primeramente y adaptarse a continuación con el programa de diagnóstico ABS/DSC.

Codificación

El sensor del ángulo de la dirección precisa para sus cálculos internos datos específicos de modelo, los cuales son transmitidos por la codificación.

Adaptación

Al efectuarse la adaptación se memoriza permanentemente en la EEPROM del sensor del ángulo de dirección la posición actual del volante como posición de marcha en línea recta. Por ello, al efectuar la adaptación deben colocarse las ruedas delanteras y el volante en posición de marcha rectilínea exacta. Adicionalmente se memoriza de forma permanente el número de chasis del cuadro de instrumentos en la EEPROM del sensor del ángulo de la dirección. Una vez efectuada con éxito la adaptación se borra automáticamente el contenido de la memoria de averías del sensor del ángulo de la dirección.

Hay que realizar una adaptación después de los siguientes trabajos:

• Cambio del sensor del ángulo de dirección
• Cambio de la unidad de mando DSC
• Trabajos de ajuste en la geometría del ángulo de la dirección
• Trabajos en la dirección y en el eje delantero

Alimentación de tensión

La alimentación de tensión se efectúa en el sensor del ángulo de dirección como alimentación de corriente permanente a través del borne 30, dotado también de un fusible propio. Adicionalmente el sensor del ángulo de dirección recibe una alimentación de tensión a través del borne 87 o, según el modelo, a través del borne 15. Esta alimentación de tensión se efectúa a través de otro fusible.

Contador de frecuencia:

• El contador de frecuencia va contando ascendentemente por unidades al detectarse averías tras ”encendido desconectado”. El valor máximo es ”31”.
• Si ya no aparece la avería durante el siguiente trayecto se reduce en una unidad el valor del contador de frecuencia. El valor mínimo es ”0”.

SENSORES DE RUEDA

Características y funciones de los sensores derueda ATE activos

El registro de la velocidad de rotación se basa en el efecto anisótropo resistivo (A M R). A través

de éste y gracias al procesamiento integrado de la información, los sensores activos ofrecen una

funcionalidad claramente superior al simple registro de la velocidad de rotación. En la más nueva

generación de sensores las funciones son, entre otras:

reconocimiento del sentido de giro;

reconocimiento de detención;

entrada digital adicional en el sensor para señales externas

(p. ej. control de desgaste de las pastillas de freno);

control del intersticio;

intersticio grande de hasta 4,5 mm;

protocolo de datos VDA estandarizado;

interfaz de corriente.

Sensor de Ángulo de Giro y Aceleración Transversal

proporciona información sobre desplazamientos del vehículo alrededor de su eje vertical y desplazamientos y fuerzas laterales, es decir, cual es el comportamiento real del vehículo y si está comenzando a derrapar y desviándose de la trayectoria deseada por el conductor.

Cuestionario.

1.-¿Qué significa ESP?

Control de estbilidad del auto.

2.-¿Para qué se utiliza el ESP?

Este sistema es utilizado para corregir la trayectoria del automóvil  y lograr mantener lo en una trayectoria estable.

 Por ejemplo cuando en la autopista se va auna velocidad alta y otro auto se atraviesa, pues se lo que se hace es dar el volantaso al lado opuesto la carroceria se seguira y ocaciona la perdida de contrlo y hacer girar al auto derrapandose o haciendo rolling. Para evitar eso se utiliza este sistema el cual frena una o varias ruedas para que el resto que no se frenaron se sigan avanzando y asi poder cambiar la trayectoria del auto y tener el control al volante.

3.-¿Este sistema con que otros esta relacionado?

Con los frenos ABS, los sensores VSS.

4.-¿Dónde esta localizado?

Esta situado en la computadora

5.-¿Qué efecto tiene en el automóvil?

Evita el rolling, subviraje, sobreviraje del auto, frenando una o varias llantas dependiendo la trayectiçoria a la que el conductor desea dirigirse.